Studencki Klub Górski

Każdy wielbiciel książek Juliusza Verne'a dostrzega nieustanną rywalizację, jaką Francuzi toczą w nich z Anglikami. Nie była to nigdy otwarta walka, z reguły jednak konflikt czy kontrast osobowości. W różnych sytuacjach, w Europie i koloniach, najczęściej pojawiał się genialny uczony - Francuz, dla Anglika zaś odpowiednia była rola gentlemana. W powieści "W osiemdziesiąt dni dookoła świata" z 1873 roku Francuz to Passepartout, idealny służący, który wszystko umie i wybrnie z każdej sytuacji, ale przede wszystkim wydobędzie z niej swego pana.

Mr Phileasa Fogga przedstawiać nie trzeba.

Ten światowy bestseller był popularny także w Anglii. Verne utrafił nim w sedno. Po pierwsze ukazał wprost karykaturalnie doskonałą sylwetkę angielskiego gentlemana. W Londynie poznajemy go w ekskluzywnym klubie, gdzie też pojawia się w rozdziale ostatnim; resztę książki wypełnia podróż. Bardzo to trafne, bowiem podróżowanie uchodziło za właściwe zajęcie gentlemana.
H. Ridder Haggard, autor najsławniejszych dziewiętnastowiecznych angielskich powieści o przygodach we wnętrzu Afryki (Alan Quatermain, Kopalnie Króla Salomona - nie należy ich oceniać po tandetnych filmach), pisał, że status i godność angielskiego gentlemana to najwyższa ranga, jaką możemy osiągnąć. Wszyscy jego bohaterowie podróżują, a autor w uznaniu zasług pisarskich doczekał się nobilitacji od królowej Wiktorii. Jeśli chciałoby się ująć ten styl w czterech wyrazach, to nasuwa się zdanie, Amerykanina wprawdzie, ale w jakiej sytuacji: Mr Livingstone, I presume? Wypowiedział je oczywiście Robert Stanley, gdy dotarł do zagubionego w afrykańskiej dżungli angielskiego gentlemana-odkrywcy Davida Livingstone'a. Jakkolwiek do atrybutów gentlemana należało przede wszystkim to, że nie żyje z pracy własnych rąk, oczywisty wyjątek czyniono dla zawodowych myśliwych. Haggardowski Alan Quatermain podkreślał nawet, że majątek ma nader skromny (dom pod Durbanem), ale żyje ze swej myśliwskiej strzelby. Dla Brytyjczyka tamtej epoki polowanie na grubego zwierza w koloniach to jak imanie się pługa dla polskiego szlachcica - odpowiednie do stanu zajęcie. W osiemdziesiąt dni dookoła świata czyta się dziś lepiej niż Kopalnie króla Salomona, choć Mr Fogg został przez swego twórcę przerysowany znacznie silniej niż poszukujący skarbu królowej Saby, zbrojny w monokl kpt. Good i jego towarzysze. W jakiejś mierze wynika to z faktu, że gdy powieść powstała, jej temat nie należał do gatunku science-fiction, lecz był oparty na technicznych i politycznych realiach epoki.

Gdy fantazja zmienia się w rzeczywistość

Zabawny urok powieści awanturniczo-fantastycznych tkwi w tym, że to, co niedawno było fantazją techniczną, rychło staje się dobrem ogólnodostępnym. Wystarczy sprawdzić, jak w filmach sprzed ćwierć wieku uzbrojeni w najnowsze wynalazki gangsterzy czy detektywi, by przekazać jakąś wiadomość, muszą biec do najbliżej budki telefonicznej... Znany nam dobrze Phileas Fogg wykorzystywał głównie siłę pary, a gdy jej brakło, musiał jechać, jak i na czym się dało, nawet na słoniu. Jeszcze jednak za jego żywota (choć o nim jako staruszku Jules Verne wiadomości nam nie przekazał) komunikacja parowa rozwinęła się niepomiernie, a Wielka Brytania opanowała niemal wszystkie najważniejsze punkty globu. Natomiast niezwykłe osiągnięcie Mr Fogga - uzyskane, jak pamiętamy, tylko dzięki szczęśliwej manipulacji zegarem - wkrótce miało się stać niemal normalną, choć kosztowną, atrakcją turystyczną. Można to stwierdzić, przeglądając międzynarodowe rozkłady jazdy, które pod koniec XIX stulecia ukazywały się już systematycznie. Choć pojęcie globalizmu zostanie ukute dopiero po stu z górą latach, przesłanki tego zjawiska już powstawały.

Wydany w roku 1903, a więc trzydzieści lat po powieści Verne'a, pod auspicjami Kompanii Wschodnioindyjskiej i patronatem niedawno zmarłej królowej Wiktorii wykaz światowych tras turystycznych wśród pół setki szlaków oferował także podróż dokoła świata. Wydawca zaproponował kierunek zachodni, podając czas jazdy, środek transportu i dystanse w milach (angielskich lub morskich). Są to dane orientacyjne, a trasa wyprawy mogła przecież ulec zmianie. Kto chciał bić rekordy (termin ten wówczas nie był znany), mógł łatwo pokonać Mr Fogga. Tu wchodzimy jednak w świat nerwowego liczenia czasu, jaki przekazał nam Verne. Możliwość podróży dokoła świata w sześćdziesiąt dni została udowodniona - czytamy. Jeśli bowiem dopuścimy dziesięć dni na nieprzewidziane wypadki, to pięć dni wystarczy na oczekiwanie między odcinkami podróży, a 10 minut uważa się za wystarczający margines czasu dla przesiadki z pociągu rosyjskiego do niemieckiego, belgijskiego czy francuskiego - i vice versa. Obecnie pasażerowie w kierunku wschodnim tracą 22 godziny w Moskwie, całe dni w Japonii i wiele godzin w Ameryce. Najszybsze trasy to 5 dni i 12,5 godziny przez Atlantyk (zapewne z Liverpoolu do Nowego Jorku), 4 dni i 23,5 godziny z Montrealu do Vancouver, stamtąd do Yokohamy trzeba płynąć co najmniej 10 dni i 10,5 godziny. Na odcinek Irkuck-Moskwa (w przeciwnym kierunku jechał przebrany bohater Verne'a Michał Strogow - książka znana jako Kurier carski) trzeba osiem dni bez jednej godziny. Wreszcie z Moskwy do Londynu można się dostać wedle rozkładów jazdy w trzy dni bez 30 minut.

Bagaż gentlemana

Co za precyzja: wiele dni, ale z dokładnością co do minuty! Po stu latach odważę się zgłosić wątpliwości. Podróżny mógł łatwo przejść z peronu na peron, ale co z jego bagażem? Przed wielką wojną ograniczenia przewozu bagażu, nawet w pierwszej klasie (a z takiej korzystał gentleman podróżujący dokoła świata), były poważne. Część kufrów jechała w wagonach bagażowych, ważono je i zalecano dostarczyć na stację osobiście lub przez służącego przynajmniej kwadrans przed odjazdem. A co należało zabrać ze sobą?

Lista wbrew pozorom nie była długa: mydło, ręczniki, japońskie serwetki papierowe, wełniany podróżny pled, ranne pantofle, jedna lub dwie japońskie nadmuchiwane poduszki, portfel, scyzoryk o trzech ostrzach, papeteria, pióro wieczne, teczka na papiery, rozmówki obcojęzyczne, notatnik, lampka nocna lub latarka elektryczna, lampa spirytusowa, okulary, podręczna apteczka, kompas, filtr do wody, kubek, butelka, aparat fotograficzny, wędka z oprzyrządowaniem, pistolet w pudełku (z nadzieją, że nie okaże się potrzebny), blok rysunkowy, farby, barometr, mapy, przewodniki, taśma do wykonywania pomiarów, łańcuch do zamykania drzwi, zapasowy zamek do walizki, rzemyki do wiązania bagaży, zapałki i oczywiście parasol. Do tego należało dodać ubrania na zmianę.

To wszystko trzeba było jakoś zapakować. W niezrównanym przewodniku Murraya czytamy, że gentleman powinien mieć kufer podróżny lub dobrą torbę podróżną (wydawca chwalił się, że miał ponaddwudziestoletnią, która przebyła ćwierć miliona mil przez lądy i morza). Dwie walizki z ubraniami nie powinny ważyć więcej niż 112 funtów (ok. 50 kg). Ich rozmiary zaś nie powinny przekraczać standardów wyznaczonych przez przewoźnika, wynoszących najczęściej 24 x 14 x 36 cali. Panie obok kufra z ubraniami powinny zabrać pudło na kapelusze, torbę podręczną oraz małą walizkę na stroje potrzebne w podróży. Resztę bagaży można było nadać koleją. W czasie podróży pociągiem nie wolno było zapomnieć o wygodnych plecionych koszach wypełnionych magazynami, przewodnikami, prowiantem i drobiazgami, które czynią długie podróże koleją znośnymi. Czy można było w dziesięć minut przesiąść się z pociągu do pociągu wraz z całym tym dobytkiem?

Ważne miejsce w bagażu zajmowały przewodniki. Kto nie chciał bić rekordów, ten mógł pójść za ich radą i wybrać inne rozwiązania. 24 tys. mil niespiesznej podróży - to powinno zająć 204 dni i kosztować ok. 450 funtów szterlingów (minimum 300). W dobrze zaplanowanej podróży najdogodniej było spędzić listopad w Japonii, Boże Narodzenie w Singapurze, od końca lutego być w Egipcie (wycieczka parowcem w górę Nilu to ekstra 50 funtów). Wszystkie te praktyczne informacje angielski gentleman podróżujący po świecie mógł zaczerpnąć z przewodników mającego już wówczas stuletnią tradycję wydawnictwa założonego przez Johna Murraya. Czytelnicy jego książek są generalnie określani jako gentlemen, choć termin ten nigdy nie był jasno zdefiniowany.

Podręcznik dla podróżnika

Dzięki angielskim przewodnikom wydawanym przez wydawnictwo Johna Murraya czy niemieckim wychodzącym pod szyldem Baedekera poznajemy nie "fakty", lecz obraz krain i stosunków, jaki rysował się autorom. I o to właśnie chodzi; daty uruchomienia nowych linii kolei żelaznej, przerzucenia przez jakąś rzeką mostu możemy poznać z bezpośrednich źródeł; nie stanowią zagadki przepisy celne i paszportowe, zasady higieny w gospodach i hotelach - jednak drukowany przewodnik pozostaje niezastąpionym źródłem wiedzy, jak to wszystko funkcjonowało, co pozwala zweryfikować przytoczony powyżej rozkład jazdy. Poznajemy kraje z punktu widzenia ówczesnych turystów; autorzy i wydawcy odpowiadają na pytania, które mogą interesować czytelnika i dają mu odpowiednie rady. Wczesne wydania to materiał z pierwszej ręki, bowiem podstawowe przynajmniej informacje autorzy czerpią z osobistych doświadczeń: oglądają i mieszkają w opisanych gospodach, sprawdzają stacje kolejowe, zwiedzają zabytki, przekazują czytelnikom praktyczne rady. Kolejne wydania przewodników turystycznych świadczą, że nauczono się na nich polegać, a także że dostarczały one informacji ścisłych i interesujących dziewiętnastowiecznego odbiorcę. Konkurencja zresztą nie spała i Karl Baedeker potrafił wytknąć Johnowi Murrayowi, w czym się myli.

Gdy w roku 1836 ukazał się pierwszy nowoczesny przewodnik turystyczny, główne drogi Europy Zachodniej pełne już były angielskich pojazdów, a zapotrzebowanie na wskazówki, co należy podziwiać, którędy i dokąd jechać, gdzie i za ile mieszkać - ogólnie: jak podróżować - było ogromne. Kontynent europejski budził ciekawość, ale wkrótce stał się dla Anglików także terytorium przechodnim na imperialnym szlaku do Egiptu i do Indii. Flaga Imperium wita wówczas Brytyjczyka wszędzie po drodze: Gibraltar, Malta, Korfu (wkrótce także Cypr), Aleksandria, Suez. Gdy statek opływa Europę, przewodnik przypomina wielkie chwile z przeszłości: oto z lewej przylądek La Hogue, gdzie 19 maja 1602 roku hrabia Oxford pokonał francuskiego admirała de Tourville, paląc mu szesnaście okrętów.

Od połowy XIX wieku turystyka stała się widomym dowodem postępu ekonomicznego. Analiza treści podręczników dla podróżnych i reklam w nich zawartych ukazuje zasięg zmian, jaki dokonał się w żegludze, transporcie drogowym i kolejowym czy hotelarstwie. Był to skok ilościowy i jakościowy: gaz, światło elektryczne, podwyższenie stanu higieny, dostępność angielskich gazet i anglikańskich kaplic w największych hotelach, wreszcie kuchnia angielska stały się symbolem postępu i jakości życia.

Handbooks for Travellers (tej nazwy używano powszechnie) odnotowują to wszystko z dumą. Są podręcznikami optymizmu dla tych, którzy uważali się za najszczęśliwsze istoty tych czasów: angielskich gentlemen.

TEKST: